Как двигателист хочу сказать, что важно не количество запусков, не температура, а время, которое работает ДВС до поднятия температуры до рабочей. А чем ниже температура - тем больше износ. Конечно для металла это не так критично как для резинотехнических изделий. А для электроники так вообще чем ниже температура - тем лучше (но дойдя до сверхпроводимости она просто перестанет работать
)
Материалы для ДВС расчитывают с учётом работы при "РАБОЧЕЙ" температуре.
Никто никогда не высчитывал что хуже 10 минут работы при -10 или 3 минуты при -30. Но то, что масло очень густое и не моментально становится достаточно текучим и ДВС испытывает маслянное голодание - это факт.
При более низких температурах металл становится более "хрупким" (на самом деле он упрочняется, но я назвал "хрупким" по причинам, которые привожу далее). От нагрузок появляются микротрещины и микросколы, интенсивно стирается хон цилиндров (а без хона современные ДВС, даже ВАЗовские, протянут не более 5000 до переборки). При низких температурах в материале, особенно под нагрузкой, могут происходить внутренние структурные превращения, в результате чего возрастает опасность внезапного разрушения деталей. Поэтому даже в тех случаях, когда охлаждение носило временный характер, при последующей работе в условиях нормальных температур следует считаться с возможными остаточными явлениями, а при работе в условиях низких температур необходимо учитывать возможность преждевременного хрупкого разрушения материала в результате уменьшения пластичности.
При низких температурах межзеренные границы металла обычно прочнее самих зерен, поэтому у большинства металлов при низких температурах разрушение имеет транскристаллический характер и проходит по зернам, а не по границам между ними. При повышенных температурах межзеренные границы обычно слабее зерен. Поэтому разрушение при повышенных температурах имеет межкристаллический характер.
У сталей имеется т.н. температура перехода, ниже которой они теряют пластичность и становятся подвержены хрупкому разрушению. Температура перехода не одинакова для разных сталей, а для стали одного состава зависит от размеров зерен. Температуру перехода необходимо учитывать при проектировании стальных конструкций, которые могут эксплуатироваться в условиях пониженной температуры. Одним из разительных примеров хрупкого разрушения, вызванного низкой температурой окружающей среды, было раскалывание надвое сварных корпусов морских судов в плавании через Северную Атлантику во время Второй мировой войны.
Изучение поведения материалов и особенностей их разрушения при низких температурах имеет значение для успешного освоения Крайнего Севера и некоторых других районов страны, где техника работает значительное время года при низких (до 58 градусов) температурах. Машины и механизмы, не приспособленные для работы в таких условиях, быстро выходят из строя.
А про хрупкость резины при низких температурах вообще можно писать и писать.
Конечно -30 - это не -60 или -100, но это только "растягивает" разрешуние. Обычный ДВС при работе при -60 выйдет из строя через 100-400 часов, а при температуре -30 уже через 1500-2000 часов. Так имеет смысл "оттянуть" ремонт и при низких температурах не ездить на машинах, которые не расчитаны на работу с таких условиях.
Вообще, нам не не известна температура стеклования "резинок" в машине, а стеклование - это температура, ниже которой резина преобратает свойства твердого тела, самым нежелательным из которых для резины является хрупкость. А кто сказал, что японцы будут применять низкотемпературную дорогую "резинку", если у них на острове ниже -25 (это даже в климат-контроль заложено, сами же пишите) не бывает. А если в -35 резинка станет "железкой", то если не сломается, то как минимум перестанет выполнять свои обязанности. Для АКПП или CVT сами поймёте как это критично?
Нитрильные каучуки представляют собой сополимер бутадиена с нитрилом акриловой кислоты. С содержанием нитрила 35-40%. Плотность нитрильного каучука равна 0,956 г/см 3 , удельная теплоемкость 2400 дж/(кг- град), температура стеклования -32° С. Этот каучук имеет высокую маслобензостойкость. С увеличением в каучуке количества нитрила этот показатель улучшается. Для повышения диспергирования наполнителей в резиновых смесях на основе нитрильного каучука применяют стеариновую кислоту. В качестве мягчителей применяют дибутилфталат, трикрезилфосфат и дибутиловый эфир. Вулканизацию резин на основе нитрильного каучука производят серой или тиурамом. По бензостойкости резины на нитрильном каучуке превосходят резины на основе полихлоропренового каучука. Недостатком этих резин является низкая их морозостойкость (от -20 до -27°С). Так что считайте, что при -35 бензонасос состоит ТОЛЬКО из металлических деталей
Потом не жалуйтесь, что зажужжал и вышел из строя
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
. ЭБУ ДВС не расчитан на ниже -25°С, поэтому впрыскивать больше топлива не в состоянии и педалью газа мы ему должны в этом помочь 
И производителю пофигу, что материалы конструкции расчитаны не ниже -25°С. Ну "потечёт" ДВС через 200 тысяч, а не через 300-400 при нормальных условиях. Главное - это 5 лет или 100 тысяч км гарантии 
, для наших районов применяем сталь C345, вместо С245, хотя редко у нас бывают морозы -50, а что делать если будет такой мороз, береться запас.....
