Картиночку нашел очень красноречивую, из которой можно много выводов сделать. Хоть она и про батарейки, размещу ее тут, ибо здоровье батарейки прежде всего складывается из правильной работы генератора.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Кстати да, картинка весьма красноречива. Из нее следует, что повышение температуры батареи, например, с -30 до -20 в разы эффективнее, чем задирание напряжения. Собственно, у меня такие ощущения и были. Чем насильно впихивать заряд в закоченевшую батарею, лучше ей облегчить температурный режим через термостатирование. Хороший термокейс с внутренними нагревательными элементами и контролем температуры должен быть более эффективен, и не потребует таких кардинальных вмешательств в продукт работы грамотных японских инженеров.
Естественно, нагрев должен идти, когда работает движок, причем он может быть достаточно мощным. Теплоемкость у батареи высокая и локально перегреть ее сложно. Опять же высокая теплоемкость будет препятствовать сильному остыванию при стоянке.

_________________
NISSAN EXPERT, L-G, 2003г
QG18DE, 2WD

Ага, вот сразу и попался.
Термостатирование батареи имеет смысл только при ее наружном, относительно моторного отсека, размещении. На грузовиках например.
Наши батарейки размещаются в моторном отсеке, рядом с огромным источником тепла, коим является двигатель. Вот что действительно имеет смысл, и я уже который год неустанно об этом твержу на каждом углу интернета, так это защита моторного отсека от продувания встречным потоком воздуха. При этом батарейка быстро согревается от двигателя, быстро заряжается, и медленно остывает вместе с двигателем, в защищенном моторном отсеке.

И самое глупое в этом ключе, но широко применяемое на практике - утепление батареи, без защиты моторного отсека.
Никакая теплоемкость не спасет батарею от переохлаждения, т.к. стоянка всегда в разы больше по времени, чем собственно езда. Посему подобное "утепление", на самом деле затрудняет только согрев батареи от двигателя. А уж у мороза то времени достаточно, чтобы таки выморозить ее до самых глубин.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Ну-ну, попался...
По пунктам.
1. Термостатирование имеет смысл при любом размещении, батареи не любят как переохлаждения, так и перегрева.
2. Защита моторного отсека от выдувания - это законопачивание всяких затейливо размещенных в нем больших и малых дыр, разного размера и формы. Термостатирование батареи - простая небольшая прямоугольная коробка из утеплителя.
3. Первоначальный нагрев батареи. В твоем случае, двигатель прогревается до 80 градусов минут 5-10. Плюс пока нагреется и сам моторный отсек, воздух в нем, плюс неизбежные потери температуры (батарея же не на движке стоит, а подальше засунута от него), итого имеем 60С воздуха около поверхности аккумулятора минут через 10-15. В термостате можем получить хоть +80 на поверхности аккумулятора в первую же минуту, нагреватели весьма малоинертны. Итого батарея греется гораздо быстрее, чем от двигателя.
4. Дальнейший нагрев. В твоем случае аккум нагрелся до +20 и продолжает греться дальше, 30,40, 50С. Моторный отсек же не выдувается, мы его изолировали... В термостате догнался до +20, нагрев отключился, батарея работает при комфортной температуре и избавлена от назойливого подогревания двигателем. И вообще температура аккумулятора получается гораздо более контролируема, чем от прогрева движком, хоть микропроцессор ставь.
5. Остывание. Ради интереса сделал оценку постоянной времени для аккумулятора 45 Ач (по габаритам и массе), утепленного изолоном 1 см. Получилось порядка 3 часов. Конечно очень приблизительно, ибо сложно оценить теплоемкость аккумулятора. Свинец 0.13, кислота 1.7, полиэтилен 2 кДж/(кг*К). Волевым порядком принял 0.7. Итого при начальной разнице температур 40 градусов (+20 аккум, -20 на улице) при интенсивном обдувании через 6 часов разница температур будет 5 градусов. Увеличили толщину утеплителя в 2 раза (2см), время становится уже 12 часов. Это сравнимо с остыванием неутепленного движка. А если аккум не 45 Ач, а побольше, на 60 Ач, да под капотом, да без ветра, там и все 10 градусов разница будет.
5. Летом опять же, не надо туда-сюда утеплитель дергать, и аккумулятор защищен от этого громадного источника тепла, именуемого двигателем.

_________________
NISSAN EXPERT, L-G, 2003г
QG18DE, 2WD

Теоретик.
Ну давай, в путь, на собственном авто. У тебя же дикие излишки электричества на борту, ядерный реактор, который обязательно должен работать, иначе перегреется... Вот излишки на подогрев батарейки и пускай.

А у меня, как и у всех, электричества обычно недостаточно, по крайней мере на холостом ходу, в пробках. И подогрев собственной опы, зеркал, заднего стекла, гораздо более важная задача для безопасности движения и здоровья. Подогрев батарейки тут как-то не вписывается в энергетический баланс бортовой электропитающей установки. И это не теоретизирование, это факт жизни.

То, что я обозначаю, годами испытано и подтверждено не только на моем авто, но и на множестве других, чьи владельцы не постеснялись отчитаться после испытаний. Не постеснялось не так много, как реально использует полезный опыт. Практика, против нее не попрешь.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Не теоретик. Физик. Для того, чтобы понять целесообразность некоторых конструкций, не обязательно их ваять в полный рост. Можно сделать оценки, и на основании их решать, жизненна модель или нет. Во еще сделал еще прикидки, 50Вт нагреватель за час с копейками подогреет батарею градусов на 25-30. По нагрузке - это одна попогрейка, ядерный реактор не потребуется.Так что опять мимо.
Почему себе не делаю? Собственно, меня в Эксе все устраивает. Это единственное, что останавливает. А кому-то более рукастому и шиложопому эти прикидки будут полезны. Мне это видится более правильным подходом к экономии на батарейках, чем повышение бортового напряжения.

_________________
NISSAN EXPERT, L-G, 2003г
QG18DE, 2WD

Кстати, те оценки, которые я делал выше - это оценки, сделанные на простой физической модели, с кучей предположений и условностей. А сейчас погуглил интернет чего по термостатированию аккумуляторов имеется, и обнаружил, что все уже давно сделали. Причем их данные с хорошей точностью совпадают с моими оценками. Так что есть и практики. На форумах, конечно, на 90% высказываются люди, у которых в школе по физике тройка была. Такого бреда начитался...
Так что все уже придумано и сделано и работает.

_________________
NISSAN EXPERT, L-G, 2003г
QG18DE, 2WD

И ни одной ссылки...
Про физику в курсе, в дипломе по ней отлично. Именно по этой причине твои прикидки кажутся мне сильно притянутыми за уши, чисто интуитивно, даже без расчетов. Особенно про 50 Вт, и дельту 30 градусов за час.
Да и нет этого часа у большинства.
У меня есть в среднем полчаса от дома до работы. Зато есть еще несколько часов, когда батарейка продолжает греться от медленно остывающего двигателя в хорошо защищенном моторном отсеке. И никакие "утеплители" ей в этом не мешают. Практика, основанная на хорошем понимании физики, гораздо ценнее, чем голая теоретическая физика, с неназванными сомнительными моделями. Вообще, моделирование процессов, на Марсе например, вполне понятно. Но на кой это моделирование в обычной жизни, когда можно легко и просто провести натурный эксперимент?...

Еще раз повторю. Термостатитрование для батареек очень полезно, но только в безвыходных ситуациях, когда другого способа согреть батарею просто не существует. Именно для этих случаев и выпускаются промышленные образцы, и я про них прекрасно знаю.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Доброго здоровья всем на форуме.Позвольте высказать свое мнение.Уважаемый DSan насчет колхоза это Вы погорячились ,это отличная работа человека хорошо знающего и умеющего все делать своими руками.Я лично беру эту работу себе на заметку.Единственно хочу дождаться сильных сибирских морозов,чтобы уважаемый Vtral рассказал как берет заряд замерзший аккумулятор.У меня на севере на рыбалках это была главная проблема.Не было возможности погреть аккумулятор,ни костра ни жилухи рядом.Короче экстремальная ситуация,хотя в цивилизации это и не нужно.

Вот еще одно хорошее применение для термостатирования. Собственная грелка, если она не очень много потребляет, не изучал этот рынок просто.
Думаю в этом случае грелку лучше делать съемную, чтобы во время обычной эксплуатации ее можно было снять и убрать на хранение.

Видимо проведу исследование динамики изменения температуры батарейки во времени. Перставлю свой датчик температуры с головки цилиндров на клемму батареи. У меня по этому датчику автозапуск организован, но двигатель и так заводится в любой мороз, а вот батарейка скисает при сильном охлаждении. Так что готов уже сделать вывод, что датчик температуры для автозапуска лучше крепить именно к батарее, как самому уязвимому для морозов узлу.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Интуиция - штука своеобразная, есть моменты, когда она подводит. И такое сплошь и рядом. Уж как интуитивно пытаются решать задачу про самолет на транспортере, там таки холивары разворачиваются... А численным оценкам я доверяю больше, не зря нас на физфаке 5 лет гоняли по оценкам, корректности физических моделей, крайним случаям и т.д.
Для натурного эксперимента пока нет двух важных вещей, подходящего термометра и подходящего нагревательного элемента. Не имею в квартире склада, уж извините. Зато есть бумага, справочные данные и здравый смысл. Для первоначальной оценки идеи этого достаточно. По ней уже можно сказать, а вообще имеет смысл заморачиваться с натурным экспериментом? Если бы получилось, что выстывает все за 10 минут, а для нагрева требуется как минимум киловатт, то о каком натурном эксперименте может идти речь, когда и так видно, что нежизнеспособно.
Ссылок море, google в помощь. Самая одиозная - http://thermocase.ru/o-termokejse. Да, можно фыркнуть и сказать "реклама", но результаты с моими независимыми оценками совпадают.
Ну вот мы сильно во взглядах расходимся. Что по мне, так как раз раскурочивание вполне приличного генератора есть крайний случай. когда ничего другого не помогает. А термостатирование проще, надежнее и гораздо эффективнее.
На днях постараюсь провести и натурный эксперимент по выстыванию. Надо только градусником разжиться. С подогревом хуже, адекватного на коленке не сделаешь. А по магазинам рыскать нет ни времени, ни желания.

_________________
NISSAN EXPERT, L-G, 2003г
QG18DE, 2WD

Да уж. Целых 90 Вт, за целый час нагрева дают приращение всего на 12 градусов. Ну его нафиг. В обычных, не экстремальных условиях, не вижу смысла.

В ближайший выходной планирую переместить датчик темпераратуры на батарею. Вот и проведу собственный натурный эксперимент. Мне не трудно.



Эффективность покажет натурный эксперимент, надежней таки отсутствие девайса (термостата), а что касается "раскурочить"...
Человек не останавливается даже перед убийством живого существа, даже человека (бывало в истории), ради повышения уровня знаний. Чего уж там про бездушную железку толковать.
Понимаю, теоретику дико может показаться, что железку можно разобрать, переделать, собрать и она продолжает исправно работать, приобретя новые полезные свойства... Но практики так поступают всегда, когда хотят добиться реального, а не виртуального результата.
И даже теоретики вынуждены пользоваться плодами труда практиков, т.к. в виртуальном авто невозможно ехать, виртуальную одежду невозможно одеть, виртуальную пищу невозможно съесть...
Даже размножаются теоретики на практике, наступая себе на горло видимо, т.к. виртуально продолжить род тоже невозможно.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Ребята,доброго дня.По теме расскажу.пусть не подумают модераторы что флуд развожу.Так вот приехали мы с корефаном за 250 км на рыбалку.Застряли.Мороз под минус 50.До зимухи километров 12.На моем Ленде стояло 2 аккумулятора.Поначалу хотели их взять с собою.И тут мне в голову пришла простая идея.Рядом река.По основному руслу не замерзает.течение сильноеБлаго целофановые мешки на борту были.Засунули в два мешка аккумуляторы.связали хорошенько,принайтовали к дереву.Пришли через четыре дня.Все на месте.Вытащили.ПоставилиЗавелись.Вывод делайте сами.

Какие тут выводы, банальная физика. Вода жидкая, температура плюсовая, батарейки как у Христа за пазухой прожили. А тебе зачет за находчивость. Молодец, чего тут еще сказать.

Побольше бы таких находчивых, да на находки не жадных. Глядишь у всех остальных чуть меньше проблем бы было.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Ну что ж, провел натурные эксперименты, раз уж оценкам не верят. Основной результат - ошибся с теплоемкостью аккумулятора, занизил примерно в 2 раза. В общем. ожидаемо, состав покомпонентно в нем сложно оценить. Думал, основной вес там все-таки занимает свинец, похоже, что не так. Ну это лирика, перейдем к физике.
Для экспериментов был взят старый аккумулятор 45Ач, электронный уличный термометр с вынесенным датчиком и остатки фольгированного изолона 1 см толщиной, оставшегося после утепления капота. Из изолона скотчем слеплено 2 кожуха, один закрывает целиком аккумулятор, на второй материала хватило не полностью, не были сделаны торцевая стенка и дно. Показания термометра плавают и гуляют в пределах около 1 градуса.

Эксперимент первый. Остывание аккумулятора в одинарном термокожухе.

Аккумулятор в однослойном кожухе был вынесен с комнаты на улицу. Температура на улице 0-2 С, периодически контролировалась вытаскиванием датчика наружу. Пасмурно (нет нагрева солнцем), легкий ветерок (гарантированно уличная температура на поверхности кожуха). Результат - постоянная времени охлаждения 8,5 часов. Т.е. за это время разница температур упадет в 2.71 раза.

Эксперимент второй. Остывание в "полуторном" термокожухе.
Аккумулятор за ночь согрет в комнате, упакован уже в "полтора" слоя. Погодные условия аналогичны первому эксперименту, температура около 0 С. Постоянная времени - 12,5 часов.

Эксперимент третий. Нагрев аккумулятора.
Для нагрева была спаяна гирлянда из 10 безцокольных ламп 12V 5W. Лампы соединены попарно последовательно-параллельно, чтобы избежать локальных перегревов и оплавлений и худо-бедно размазать нагрев по поверхности боковых стенок. Несмотря на это, в местах самих ламп кожух снаружи ощутимо нагревался, т.е. тепло частично шло наружу. Общая мощность составила 15W: рабочее напряжение 12.34В, ток 1.27А (измерено цифровым мультимером). Сам датчик температуры был прикреплен к торцевой стенке аккумулятора скотчем и теплоизолирован куском изолона от внешней среды. Средний нагрев составил 4 град/час. Соответственно, при наличии нормальных плоских нагревателей на мощность 50W за час аккумулятор нагреется на 12-15 С.

Эксперимент четвертый. Тепловой режим обычного аккумулятора в машине.
Датчик термометра был прикреплен на стенке аккумулятора как и в третьем эксперименте, дабы окружающий воздух и тепловые излучения на него не влияли.

На улице температура -2.5 С, штиль. В машине утеплен капот тем же изолоном, все остальное не тронуто, картонок не стоит, дыры в подкапотном не заделаны. Простояла машина без движения практически сутки, остыла до уличной температуры.
1. Изначально температура аккумулятора -1.5 С, уличная температура.
2. Завод, 10 мин на холостом ходу пока чистится снег. Двигатель 57С, аккумулятор -0.4С. Практически не согрелся.
3. Поездка 5 мин до магазина, 10 мин холостого хода. Двигатель 78С, аккумулятор 3.7С. Понемногу согревается.
4. Поездка 25 мин по городку 40-60 км/ч. Двигатель 90С, аккумулятор 0.3С. Замерз, собака. В процессе езды температура аккумулятора опускалась до -1С. Т.е. подкапотное пространство активно вентилируется. и все там остужает.
5. Стоянка 10 мин на холостом ходу. Двигатель 90С, аккумулятор прогревается до 7.4С. Ветра нет, под капотом тепло не выдувается.
6. После выключения двигателя температура двигателя постепенно падает, аккумулятор нагревается еще на 2 градуса и останавливается. Т.е. после часа езды удается нагреть аккумулятор на 10С, дальше не идет, несмотря на еще горячий двигатель. Через 3-4 часа его температура начинает падать. При этом постоянная времени остывания двигателя всего 2 часа! И это при утепленном капоте и без ветра. Аккумулятор будет остывать примерно с той же скоростью, когда их температуры сравняются. В результате за ночь и движок и аккумулятор гарантированно выстынут до уличной температуры. В термокожухе у аккумулятора еще есть неплохой шанс.

Все измерения в таблицах и графиках сведены в документе.
Для меня вывод - термокожух штука рабочая, хотя для лучшего нагрева хотелось бы 100Вт. Собственно, это мощность головного света. Дальше уже можно изыскивать варианты всякого адаптивного изменения мощности нагрева и т.д. 10 минут на холостом погрел без включения фар, уже на аккуме +6 градусов. С учетом остаточной температуры +10 к окружающему воздуху. А вот обогрев аккумулятора остаточным теплом двигателя - в большой мере фигня. Работает в пределах 4-6 часов. Потребуется именно утепление всего подкапотного пространства с затыканием всех дыр, откуда ветерком может выдувать тепло, а не просто защита от встречного ветра.

_________________
NISSAN EXPERT, L-G, 2003г
QG18DE, 2WD