Камрады, добрый день!

Долго мне не нравилось низкое напряжение на АКБ около 14В при прогретом двигателе.
Как я понимаю это напряжение является нормой для традиционных и гибридных (Ca/Sb) АКБ при температуре 25С, но не для современных кальциевых (Ca/Ca) АКБ.
Для кальциевых АКБ требуется 14,5В при температуре 25С.

Пожаловался на это мастеру, который ремонтировал мне генератор. Он предложил идею отключить сигнальный контакт "S" на генераторе.
Провел эксперимент! Отключение сигнального контакта дает 15,2В на клеммах АКБ. Что многовато!

А если снизить напряжение на сигнальном вводе: регулятор напряжения генератора будет думать, что напряжения недостаточно и поднимать его?
Подключить сигнальный провод "S" на генератор через переменный резистор. Крайние контакты резистора на провод "S" и массу, средний контакт в разъем "S" генератора.

Будет ли работать такая схема?
Если нет, то как на наших машинах можно повысить напряжение на АКБ по другому?
Прошу дико не пинать, в электротехнике я почти ноль.

_________________
Nissan Avenir, RNW11, октябрь 2003, QR20DE, АКПП, 4WD, RNW11000533

В другой раз не стесняйся технические вопросы задавать прямо тут, в форуме. В личке не место для этого.

Методы воздействия нужно проверять на практике. Могут быть подводные камни, скорее наверняка будут.
Я не проверял такие методы, ибо сразу заменил штатный регулятор сначала на ТОРН (прости Господи), а потом и свой регулятор сделал, который регулирую как душа запросит.

Но уже неоднократно озвучивал свои выводы после всех этих экспериментов.
Нет смысла тупо поднимать напряжение на батарее, это крайне мало, совершенно недостаточно, помогает ей заряжаться, если не сделать самого главного...

Что действительно необходимо, а не просто смысл имеет, так это поддерживать степень заряженности стартерной батареи близкой к 100%.

Для этого необходимо и достаточно исключить потребление тока от стартерной батареи во время простоя. Любого, самого мизерного тока нужно лишить.
Проще всего это делается разрывом массы стартерной батареи, как делали в былые времена. Но есть и более удобные способы в наше время, о которых тут много уже написано.

Вот когда потребление от стартерной батареи во время простоя уже исключено, тогда уже и термокомпенсация имеет смысл, раскрывает себя в полной мере. Стартерная батарея при этом на борту постепенно, за много поездок, подтягивается к уровню 100% заряженности и остается в этом режиме при регулярных поездках.

У меня это реализовано.

И уже можно было бы вернуть на место штатный регулятор, но не стал этого делать, т.к. мой вариант таки имеет крайне важное преимущество, термокомпенсацию напряжения по температуре батареи и гораздо более информативную индикацию режимов работы генератора. Да и ток начинает отдавать при меньших оборотах. В сумме это многого стоит.

Схема моего регулятора не секретна. Уже предоставлял ее кому-то, просили, не помню на каком ресурсе. Но она очень сложная, нужно давать себе отчет, сможешь ли повторить. Тот запрос был от профессионального электронщика, отправил ему полный комплект документации.
Вообще я не планировал тиражировать свой регулятор, но если будет на то спрос, возможность у меня такая имеется. Несколько экземпляров осилить смогу, не много.

Опять же, скорее всего, при обеспечении главного условия, и штатный регулятор наверняка справится с поддержанием батареи в состоянии, близком к 100%, уж наверняка более 90%.

Есть относительно недорогая альтернатива всему этому - иметь две равнозначные батареи и зимой часто менять их местами. Одна на машине, другая дома, отдыхает, согревается, заряжается до 100%. Моему сыну так и рекомендовал, когда он столкнулся с проблемой батареи зимой на своем авто. Молодой, атлетичный, ему не в лом было таскать эти 13-16 кг туда-сюда. Его железные игрушки гораздо более весомы в кг... Время показало да, это тоже хорошо работает. Но не каждому это подходит.
Кстати, у меня на работе есть много ребят, которые по службе обязаны быть всегда на ходу, оперативно выезжать в любое время, в любую погоду. У них этот метод, по моей наводке, тоже отлично срабатывал, они запасную батарею даже в офис таскали, чтобы в тепле была все время.

Так что выбор всегда есть. Любую задачу можно решить либо технически, либо физически. Как выразился один грузчик: кто не шарит, тот ху*рит.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Схема сработала!!!!

Удалось с помощью переменного резистора на сигнальном входе генератора увеличить напряжение на АКБ.
Пока все сделал на коленке, буду думать как окультурить.

Чтобы не резать провода нашел удлинитель с нужными разъемами Krauf UCP0013RH (аналоги HC-Cargo 135230, WAI 4689809).
Врезал резистор именно в удлинитель.

_________________
Nissan Avenir, RNW11, октябрь 2003, QR20DE, АКПП, 4WD, RNW11000533

vtral, спасибо за оперативный ответ!
Всегда с огромным интересом читаю Ваши посты о совершенствовании Авенира!
Но сам я такие сложные решения не осилю, стараюсь как-нибудь попроще решить!



Позволю себе предложить еще одно возможное решение. Использовал его успешно прошлой зимой.
Таскать каждый день АКБ в машину и обратно моей спины не хватит, да еще возиться с клеммами на морозе приятного мало.

Я сделал так: взял старый АКБ, который не тянул нагрузку, но емкости в нем было еще дофига.
Подключил к нему универсальное зарядное устройство iMAX B6 (с модифицированной прошивкой Cheali-charger). На вход ЗУ можно подать напряжение 11-18 В.
Выход ЗУ включил в диагностический разъем! Там есть напряжение без ключа в замке зажигания.
Пришлось найти/докупить все необходимые разъемы и спаять провода.
Настроил ЗУ на зарядку малым током (до 1А; 13,6В). Чтобы не высосать старый АКБ в ноль - установил минимальное входное напряжение на ЗУ в 11В.
Езжу я мало. На неделю старого АКБ хватает. Штатный АКБ всегда заряжен на 100%.
Забрать старый АКБ из салона и зарядить один раз в неделю лучше, чем таскать и подключать переменный АКБ каждый день.

_________________
Nissan Avenir, RNW11, октябрь 2003, QR20DE, АКПП, 4WD, RNW11000533

Я и не говорил таскать каждый день.
Я сказал часто. Чтобы не допускать степени заряженности ниже 90%.
Само собой это зависит от кучи факторов и определяется для каждого конкретного случая экспериментально.
Мой сын именно раз в неделю и менял батарейки местами. У него так совпало.

Каждый день таскал батарейку домой я сам, когда был молодым. Одну батарейку. Тогда сами батареи были жутчайшим дефицитом.
Тогда мне это не составляло проблем, жил в частном доме, от машины до теплого помещения было метров 15 всего. Машина была ЗАЗ-965, тот еще квест в зимней эксплуатации, но ездил на работу каждый день, в любой мороз. Утром то без проблем, а вот в обратный путь отправиться порой было сложновато... Возил с собой удлиннитель электрический метров 50, парковался от доступной розетки на досягаемом расстоянии, на борту был мощный выпрямитель, способный провернуть двигатель... Приходилось пару раз все это применять. Но и масло моторное в то время было класса 15W40 примерно, выбора не было от слова ващще.

Еще причина, по которой отказался возвращать на место штатный регулятор и оставил свой:
У штатного регулятора тоже имеется термокомпенсация, небольшая. НО.
Датчик температуры находится внутри самого регулятора. Т.е. он учитывает температуру не батареи, а самого себя.
Когда моторный отсек открыт всем ветрам, это работает в минимально полезной степени.
Но когда моторный отсек закрывается для работы в холодном климате, все, труба дело. Эта термокомпенсация начинает работать во вред. Генератор во время движения в закрытом моторном отсеке успевает прогреться, напряжение чуток снижается, батарея получает меньше заряда. Совсем чуток, но меньше. Хотя тут тоже не все так однозначно. Если ехать достаточно долго, батарея тоже успевает прогреться и начинает активно принимать зарядный ток... Но тут речь уже о часах движения.

Так что в холодном климате весь комплекс моих доработок работает очень эффективно. Каждая модификация взаимно усиливает действие другой модификации. Как результат - совершенно спокойная жизнь в любую погоду, не болит голова за вопрос, смогу ли утром завести двигатель и поехать на работу.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Эта схема может неплохо работать летом.
Зимой твоя старая батарейка банально разморозится, выпучит бока, активная масса отойдет от решеток, ток отдавать почти перестанет.
В этом и есть беда свинцово-кислотной системы. Чем холоднее, тем выше внутреннее сопоротивление, меньший ток берет для зарядки, а тощий электролит очень быстро замерзает.

Нет, это не по мне. Заряжать стартерную батарею должен генератор, сетевое зарядное, но не другая батарея. Мелкие батарейки гаджетов не в счет, это другая история.

У меня, во время экспериментов, когда в качестве сетевой применял еще свинцовые батареи, замерзла батарейка при температуре всего -10С, т.к. успела отдать почти всю емкость, электролит превратился почти в воду. Плотность даже померить не смог, поплавок ареометра не всплывал уже.
А батарейка была новая, мотоциклетная. Благо не дорого она стоила, жертва оказалась не очень большой.

Хорошо, что теперь вполне доставаемыми стали LTO батареи. Это реальный выход для холодных регионов.
Самые ленивые тупо ставят ее вместо свинцовой. Это вполне рабочее решение, хотя мне не нравятся подводные камни оного. Но уж лучше так, чем свинец только.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Оказалось, что схему можно упростить!
Методом научного тыка определил, что резистивный делитель напряжения не нужен.
Регулятор напряжения генератора имеет достаточно собственного сопротивления, и достаточно поставить резистор в разрыв сигнального провода.
Я установил переменный резистор на 5 кОм, что позволяет регулировать напряжение на АКБ от 14В до 15,2В.
Для повышения напряжения с 14В до 14,5В на АКБ надо настроить сопротивление примерно на 1 кОм.

Окультуренная версия удлинителя с переменным резистором:

_________________
Nissan Avenir, RNW11, октябрь 2003, QR20DE, АКПП, 4WD, RNW11000533

Обязательно организуй постоянный контроль бортового напряжения, чтобы своевременно обнаружить проблему, если она появится.
Я бы в таком случае изготовил стрелочный индикатор напряжения с растянутой шкалой, середина шкалы - нормальное напряжение, любое отклонение далеко от середины - это уже аварийный режим. Начало и конец шкалы примерно на 1,5-2 вольта ниже/выше нормы. Шкала даже без цифр, зеленый сектор в середине.
Такой индикатор не особо отвлекает от вождения и очень информативен для беглого взгляда. Размещать временно, на липучке, прямо над приборкой, чтобы всегда почти в поле зрения находился.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

У меня бортовой компьютер Мультитроникс. Он сам орет на русском языке, если что не так.
Собственно это он меня и предупредил, что генератор начал подыхать.
На бортовом компьютере у меня всегда включена панель на которой выводится напряжение в бортовой сети.

_________________
Nissan Avenir, RNW11, октябрь 2003, QR20DE, АКПП, 4WD, RNW11000533

Не следует слепо верить показаниям мультика.
Он подключен не к батарее напрямую, в точке подключения в рабочих режимах напряжение отличается от напряжения батареи.
Кроме того, показометр мультика весьма не точный, всего одна цифра после запятой, коррекция тоже по 0,1 вольта за раз. Это очень грубо. Да и недостаточно часто обновляется эта информация. Но не это самое важное в твоем случае.

Мультик подскажет, если напряжение аварийно улетит за границы вверх или вниз, но не позволит оперативно обнаружить возможные артефакты нестандартной схемы регулирования.
Не будешь ты во время движения непрерывно считывать глазами и анализировать мозгом маленький уголок экрана мультика, чтобы не пропустить странное поведение регулятора, тебе нужно за дорожной ситуацией следить.

Стрелочный аналоговый индикатор, в поле периферийного зрения, именно эту задачу решает в реальном масштабе времени.
Не отвлекая от вождения, мозг фоновым процессом отслеживает положение стрелки. Пока стрелка в правильном положении, мозг тебя не отвлекает от основной задачи. Именно по этой причине самые важные приборы везде делают стрелочными, даже если эти стрелки нарисованы на экране.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

спасибо за поднятую тему. волнует тот же самый вопрос. Проблема в том, что реально либо японцы перестраховываются, либо еще по каким-то причинам, но напряжение заряда они ставят очень щадящее. У меня в прогретом режиме, генератор полностью перебран, акб хороший, клеммы новые, есть доп масса на ДВС, но напряжение около 13,8-13,9. Понял я это так, что акб нормально тестируется нагрузочной вилкой, во всех банках плотность 1,27-1,28; крутит в морозы отлично, но такое впечатление, что остаточная емкость очень мала. Ну не 75Ач, а к примеру 25-30. Снял его, начал обслуживать, заряжать и увидел что при напряжении 13,9-14В ток заряда составляет какие-то мизерные 1,5-2А и это при комнатной температуре. Поэтому тоже хочу поднять напряжение на АКБ с генератора на 0,5-0,7В. В нете много таких тем, кто-то ставит диод в разрыв сигнального провода, он как раз дает падение напряжения 0,7В. Вот думаю, сделать как ТС или диод?
и как правильно подключить переменный резистор в разрыв сигнального провода генератора? заказал такой же удлиннитель но не до конца понял как подключить

Решение с переменным резистором работает уже больше года! Полет нормальный!
Схема с переменным резистором мне представляется лучше, т.к. есть возможность подстраивать напряжение.
Подключать переменный резистор просто в разрыв сигнального провода.
Я купил подстроечный резистор с ручкой на 5 кОм.

_________________
Nissan Avenir, RNW11, октябрь 2003, QR20DE, АКПП, 4WD, RNW11000533