Зарегистрирован: 20.11.2008 08:51
Сообщения: 1557
Откуда: Братск,Иркутская обл.
|
да блин писать в рабочее время нельзя, тем более в конце рабочего дня:) писал кусками. несколько раз стирал перепечытвал, поэтому получился такой сырбор. В общем вот это я хотел сказать: 1. Пружины создают колебания, стойки их гасят. 2. Пружины влияют на несущую способность ( тут как раз я имел ввиду про жесткость подвески - чем больше коэффициент жесткости пружины, тем больше она нагрузку несет, тем меньше пружина сжимается), стойка же влияет на комфорт ( длинный ход более мягкий, но менее жесткий- машина больше раскачивается, короткий ход - жесткий, но машина меньше кренится) 3.Когда убита пружина, быстрее убивается стойка, но когда убита стойка, пружине должно быть все равно. 4. Жесткие пружины+жесткие стойки - комфортная езда только в нагруженном состоянии, по неровной дороге, типа гравийки ездить невозможно, меньшие крены на высоких скоростях. В ненагруженном состоянии стойки практически не работают, так как не возникает больших нагрузок на стойку, предназченную для гашения больших колебаний. Мягкие пружины+мягкие стойки - комфортная езда по неровным дорогам, меньше грузоподъемность, большая раскачка кузова машины, большие крены на высоких скоростях. Жесткие пружины+ мягкие стойки - более комфортная езда по плохой дороге, но в нагруженном состоянии, стойка не работает, так как находитсяв не рабочем режиме, и в таком состоянии постоянно сжата, так как не гасит колебания Мягкие пружины+жесткие стойки - меньше грузоподъемность, хорошо гасятся колебания, по неровной дороге ездить проблематично. В общем суть в том, чтобы ход пружины находился в рабочем диапазоне демпфирования стойки, совпадал или по крайней мере бы не ниже его... ... порылся в инете нашелся статью "понятную":)
СТАТЬЯ О РАБОТЕ ПРУЖИН
Размышления о жёсткости
Посчитал нужным вывесить сей опус на форуме для повышения уровня общего технического развития гуманитарной его части.
Сразу скажу - я не профи и не спортсмен - я просто люблю водить машину и люблю, когда машина едет правильно. Подвеска - моя страсть и моя слабость. Именно от подвески, а не от мощности двигателя зависит средняя скорость по типичной российской дороге, а также безопасность - и моя, и окружающих. Еще очень важны тормоза, но о них как-нибудь позже. В силу того, что я не профи и не спортсмен, и даже не знаком ни с одним профессиональным спортсменом-кольцевиком (о раллистах разговор особый), то всё, что я знаю по этой теме, добывалось по крупицам самостоятельно отовсюду, откуда только возможно. С миру по нитке, как говорится. Увы, получившаяся картина не является полной и исчерпывающей - т.е. копать и копать еще. Но область предстоящих раскопок - это уже нюансы и детали настройки, типа точнейших углов установки колес и влияния жесткости сайлентблоков. Основа уже накопана и опробована на собственном опыте, что позволяет ею поделиться.
Подразумевается, что перед изменением настройки подвески уже куплены и установлены хорошие диски с правильным вылетом и хорошей правильной резиной. Для Сивиков это 195/50 R16, 205/50 R16 или хотя бы штатные сировские/интегровские 195/55 R15. Для Интегры пойдет еще 215/45 R16 - это штатный размер Интегры Type R 98spec. Для Аккорда - 205/55 R16 и 215/45 R17. Если же вы катаетесь на батонах с профилем 60 или 70, то о какой подвеске вообще может идти речь? Шутка. Батоны тоже имеют право на жизнь.
Подразумевается также, что правильная подвеска увеличивает нагрузку на позвоночник. wink.gif Не всегда сильно увеличивает, но увеличивает по-любому. Тренируйте спину.
Первый шаг (опциональный, т.е. на любителя) - занизить машину. На самом деле эффект от этого очень большой. Даже если вы не измените ничего, кроме как чуть-чуть подрежете свои штатные пружины - буквально на пару витков - то результат не замедлит сказаться.
Но лучше, конечно, поставить правильные пружины. Правильные пружины - это такие пружины, которые соответствуют определенному принципу. Принцип этот очень прост: если вы занижаете машину, сокращая рабочий ход подвески на сжатие на 20%, то вы должны поставить пружины, на 20% более жесткие. Если на 50% - то на 50%. Машина не должна ложиться на отбойники чаще, чем она ложилась до изменений. Езда на отбойниках - это нонсенс. На самом деле из Японии очень часто приходят машины, тюненые там, и тюнены они порой как раз в таком стиле, что по российским дорогам они передвигаются, преимущественно лежа на отбойниках. Такой принцип нам не подходит. Он и для Японии-то по-хорошему не подходит - только если ездить медленно и печально. Впрочем, подобный тюнинг там обычно служит совсем иным целям - чтоб смотрелось круто. Но мы не об этом. Нам-то нужна управляемость.
Подобрав правильные пружины, не вздумайте их ставить со штатными амортизаторами. Дело в том, что пара пружина+амортизатор должна иметь определенный баланс, который позволяет им правильно работать вместе.
При ходе сжатия основное сопротивление этому ходу оказывает пружина. Именно ее жесткость определяет, на сколько она сожмется при приложении определенной силы. Например, штатные пружины ВАЗ 2108 имеют жесткость в пределах 17-18 кг/см. Амортизатор при ходе сжатия тоже вносит свою лепту в общее сопротивление этому ходу, но весьма небольшое, составляющее, полагаю, не больше 10-20%.
После хода сжатия рано или поздно начинается ход отбоя. И вот при ходе отбоя начинается самое интересное - сжатая на ходе сжатия пружина стремится распрямиться. И помешать ей это сделать может только амортизатор. И сила сопротивления амортизатора на отбой должна быть сбалансирована с жесткостью пружины. Эта сила может быть приблизительно равна, она может быть существенно больше (это когда тюнинговый амортизатор установлен вместе со штатной пружиной), но она ни в коем случае не должна быть меньше.
Если амортизатор вяло сопротивляется пружине на ходе отбоя, получается лягушачья подвеска - машина скачет как лягушка. Потому что сильная пружина "плюет" на слабый амортизатор и распрямляется, "выстреливает". Ей никто в этом почти не мешает. Потом, уже под действием веса автомобиля, она сжимается, потом все идет по кругу. Никакой стабильности, об управляемости же говорить вообще не приходится - какая тут к черту управляемость, если машина просто не в состоянии проехать по обычной дороге, не раскачиваясь.
Следовательно, из этого вытекает правило номер два: если вы ставите более жесткую пружину, то вы обязаны поставить более жесткий амортизатор. И их жесткость должна быть сбалансирована.
Отсюда, в свою очередь вытекает правило номер два-с-половиной: если вы собираетесь занизить машину, то вам по-любому надо тренировать спину. Если вы собираетесь занизить машину очень сильно, то не исключено, что ваша спина будет болеть неделю. Но потом привыкнет - проверено. В серьезной трактовке правило номер два-с-половиной выглядит так: при занижении машины вам не обойтись без замены не только пружин, но и амортизаторов.
Немного цифр.
Жесткость пружин, пригодных для повседневной езды, находится обычно в пределах 10-12 кг/мм для передка. Надо заметить, что на передке пружины (и амортизаторы) почти всегда существенно жестче, чем сзади. Мне известны лишь два исключения из этого среди японских машин - это Nissan Skyline GT-R и Honda Integra DC5. Поэтому я обычно говорю о передке, подразумевая, что сзади пружины в 1.5-2 раза мягче.
Жесткость пружин также зависит от веса автомобиля, для которого они предназначены. Скажем, стандартные пружины из комплекта TEIN Type HR для Прелюда - 12/8 кг/мм (перед/зад). Тот же комплект для Аккорда - 10/6. Для Сивика, если память мне не врет - 8/6 или 8/5 кг/мм.
Могу сказать, что езда на Аккорде (точнее, Ascot Innova) с пружинами на передке 12 кг/мм и соответсвующими амортизаторами TEIN Type HR - это большая нагрузка на позвоночник. А ведь в продаже можно встретить комплекты и в 16 кг, и в 20. Но это уже явно чисто кольцевые комплекты, на дорогу на них выезжать просто небезопасно. Почему?
Потому что чрезмерно жесткая подвеска пригодна только для очень хороших дорог. Чем жестче - тем лучше должна быть дорога. На волнистой или разбитой дороге жесткая подвеска работает плохо. Машина просто летит над ямками, постоянно теряя сцепление с дорогой. Если дело происходит в повороте - можно "уплыть" за его пределы. Трассовый опыт показал, что для машины класса Аккорда, жесткость в 12 кг/мм на передке - это предел. Больше - не надо. Лучше даже меньше. Скажем, 8-10 кг/мм - оптимально.
Например, такая тяжелая машина, как Скайлайн GT-R BNR32, на комплекте OHLINS с жесткостью 8/6 кг/мм (перед/зад) на обычных дорогах показал себя великолепно. Совершенно не ощущалась жесткость, позвоночник не трясло - и при этом машина отменно управлялась. Конечно, здесь следует сделать поправку на то, что это - не семейный седан, пусть даже если он и made by Honda - это все-таки чистопородный спортивный автомобиль, созданный для того, чтобы прекрасно управляться. Но тем не менее.
А вот если сравнить Ascot Innova с 12 кг/мм и Torneo SiR с 5 кг/мм (TEIN Type Wagon), то сравнение получается неоднозначное. Неоднозначность заключается в том, что 12 кг - это чуть-чуть больше, чем надо, а вот 5 кг - это заметно меньше, чем надо. На трассе SiR всплывает на волнах и раскачивается ничуть не меньше, чем на стоковой подвеске. И кренится он все-таки сильно. Так что, наверное, для класса Аккорда оптимально будет 8-10 кг/мм.
Еще пару слов о том, о чем мы обычно забываем - о стабилизаторах поперечной устойчивости. Честно говоря, о чем о чем, а об этих прутках стали недостаток информации практически абсолютный. Нигде ничего не найдешь. В двух словах если - то их тоже надо ужесточать. И принцип там тоже простой - чем жестче передний (или, соответственно, мягче задний) стабилизатор, тем выше недостаточная поворачиваемость (understeer). Если наоборот - то растет избыточная поворачиваемость (oversteer). Вероятно, следует ужесточать оба стабилизатора, сохраняя между ними баланс.
Вот где-то так обстоят дела.
http://www.klakson-auto.ru/content/zhestkost_pruzhiny/
_________________
GT4-Z
|
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
