nissan-avenir.ru http://nissan-avenir.ru/forum/ |
|
Вариатор и все что с ним связано. http://nissan-avenir.ru/forum/viewtopic.php?f=27&t=4017 |
Страница 1 из 92 |
Автор: | Slai [ 29.10.2008 11:52 ] |
Заголовок сообщения: | Вариатор и все что с ним связано. |
Прошу модераторов сделать тему ВАЖНОЙ! Так как в новом форуме появились новые возможности, а материалов у мну накопилось уже предостаточно, так что спешу поделиться этой инфой. Да и форумчанам не придется перелопачивать и просеивать кучу ненужной инфы, так как все будет лежать в одном месте. И так начнем: 1. Диагностика: Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера. Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL . TPS – 0.4 v- 0.5 v , IDL - closed ( ON ) . Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !! Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL – FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные TPS ,например RB25 , SR20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECU уровню ХХ.( idle volume learning ) На некоторых свежих моделях ( например SERENA с SR20DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса. В такой системе необходимо либо снять этот привод , либо подав вакуум с ручного манометра освободить ход заслонки, чтобы контакт IDL замкнулся . Заслонка должна упираться в свой ограничитель закрытого состояния. Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt . Практически это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам. Последовательность действий при самодиагностике. 1. машина прогрета в движении 2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол , кондиционер итд 3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт 4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи. 5. селектор передач в положении P Порядок проведения 1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на панели приборов ( следующее положение - старт, OFF - это положение ACC ) так сделать два раза ( OFF - ON , OFF - ON - OFF )оставить выключенным ( сделать быстро ) 2. селектор передач в положении P - включить зажигание в ON , подождать когда загорится лампа CVT ( SPORT ) на две секунды , сразу выключить зажигание ( OFF ) 3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D 4. включить зажигание ON 5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L 6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не отпуская их перевести селектор в D 7. отпустить обе педали Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания – если все исправно ), потом лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они будут все короткие - по пол секунды, но какие -то будут длинные ( около секунды ) . Номер длинной вспышки от начала серии из 10 и есть номер ошибки . пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O - длинные ) I I O I I I I O I I I I I I I I считайте код ошибки Коды ошибок самодиагностики 2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет 1 импульс длиннее остальных ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) . 2 импульс длиннее остальных ( P0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал ) 3 TPS ( P1705 ) 4 STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки 5 Датчик давления в CVT ( P1791 ) 6 HPS соленоид линейного давления (P0745 ) 7 Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 ) 8 Датчик температуры масла в CVT ( P0710 ) 9 Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 ) 10 при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды . Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях. Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр ) Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT. Он начинается с цифр 31036 – XXXXX . На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном ( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке. На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока: Выходы датчиков первичного вала Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт. TPS IDL pin 16 , FULL pin 17 , датчик давления pin 37 Если машина едет постоянно в аварийном режиме – как на холодную, так и горячую – то наиболее вероятен выход из строя STEP MOTOR _ обрыв обмотки. Неисправность , возникающая после прогрева – это датчики вращения. В этом случае надо все разобрать ( для доступа к ECU ) и отправить владельца на test drive . Будьте уверены – 10 минут активной езды ему хватит. Как только машина подъезжает в аварийном режиме – подключайте прибор и смотрите сигналы . Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки. С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален . Чтобы не ездить на “ пороховой бочке “ – а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге. Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег. На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG18DD Neo Di ) мотор. Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт и IDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением. Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал. Общие рекомендации: 1. при замене регулятора меняйте масляный фильтр (номер 31728 )– жизнь коробке это продлит. 2. при снятии поддона и замене step motor ( номер 31947 – стоимость около 3200 руб ) потребуется 5 литров масла . Заливать можно только оригинальное NS1 . Залив другого приводит к выходу CVT из строя буквально за пару кругов. Примеры видел. Предупреждение о повреждении наклеено на пробке щупа уровня масла . 1. обмотки step motor – каждая фаза ( например – вывод 2 – корпус ) около 15 Ом в старом регуляторе. В более новых – сопротивление повышено до 20 Ом. Выводы 2-3 и 4-5 по 30 Ом или 40 . 2. датчик температуры ( выводы 6-7 ) аналогичен в обычных АКПП , сопротивление около 2,5 кОм , напряжение на холодную при подключенном разъеме – 1,5 вольт, горячий – около 0,5 V 3. вывод 8 – HPSV – клапан регулировки линейного давления , аналогичен обычной АКПП , при включении зажигания и плавном нажатии на педаль газа в районе CVT должен раздастся треск его работы , что говорит о функционировании самого клапана и понижающего резистора ( dropping resistor - сопротивление 12 Ом ), Сопротивление клапана около 3 Ом. 4. Вывод 9 – TCLS – клапан блокировки ГТ - 15 Ом , блокирует ГТ для уменьшения Потерь и увеличения КПД 5. вывод 1 – датчик давления в CVT , скорее всего электронный, питание VCC - 5 V на выходе режим хх ,прогрет, - около 1 V, режим stall test – около 4 V Известные мне коды неисправностей P1791 – датчик давления масла P1777 – электрическая неисправность step motor _ обрыв обмотки P1778 – механическая неисправность step motor _ обмотки целые, подклинивает или нет регулировки P0710 – датчик температуры P0745 – соленоид регулировки давления HPS P0740 – соленоид блокировки ГТ |
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:08 ] | ||||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||||
Продолжение
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:11 ] | ||||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||||
Продолжение
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:15 ] | ||||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||||
Продолжение
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:18 ] | |||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | |||
Несколько комментариев по процедуре замены фильтра – пока не забыл: 1. Подставить емкость литров на 10, открутить сливную пробку и оставить, чтобы сливалась NS-ка ну наверное часа на два, а лучше на всю ночь. Так как утром машина была нужна, я ждал где то с полчаса пока жидкость сольется. Слилось литра 4 – 5, а потом ещё капало часа полтора – два; 2. Открутил поддон. Окончательно ослаблять нужно с передней стороны, потому, что если начнешь окончательно (ослаблять нужно равномерно по всему периметру от краев к центру) выворачивать болты с задней стороны жидкость польется еще не слабо, т.к. поддон немного умеет уклон в зад-нюю сторону. Лично я подставлял ведро один да еще сам крутил болты – не удобно. Лучше подставить, что ни будь пошире, типа какой-то ванноч-ки, размерами не менее 500 х 500 мм. Короче с литр NS-ки оказалось в яме; 3. Лотки со жгутом электропроводки лучше оцеплять не снимая фильтра. Они пазами устанавливаются в направляющие фильтра и фиксируются защелками; 4. Кстати грязи, отложений, продуктов износа было не много (на мой взгляд). В поддоне ни чего не было. На магнитах была какая то дрянь ти-па графитовой смазки (черная и жирная), но она легко смылась бензином. На магнитах было немного металлических опилок. Они очень трудно от-дираются от магнитов. Приходится их руками отщипывать понемногу. К стати магниты лежат свободно в поддоне (сами себя естественно примаг-ничивают). На том месте где они лежат два возвышения выштампованы. 5. Перед установкой поддона нужно нанести на прокладку герметик. И я так думаю немного герметика на резьбовые отверстия под болты поддона. Так как на фотках видно, что после снятия поддона на резьбе отверстий следы герметика. Лично я герметиком мазал первые витки болтов, но мне кажет-ся лучше все же мазать первые витки резьбовых отверстий 6. Поставил поддон, залил сколько было NS-ки через трубку щупа (что было в ведре и еще грамм 800 – оставалось после замены). Уровень был выше горячей нормы на сантиметр – полтора. Погонял на холостых оборотах минут десять, попереводил селектор по всем положениям. Замерил уро-вень в положении P на заведенном двигателе. Оказалось, уровень милли-метров на 5 ниже минимума на холодную. Проехался километров пять, опять замерил – уровень наравне с минимумом на холодную. Наследую-щий день купил еще 4 литра NS-1 (ни кто заразы не хотели продавать на разлив). Короче добавил грамм 300. Дополнение по Степмотору
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:22 ] | ||||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||||
Мануалпо варику из букваря по Тино агрегаты такие же, так что многое совпадает
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:24 ] | ||||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||||
Продолжение
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:25 ] | ||||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||||
Продолжение
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:27 ] | ||||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||||
Продолжение
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:29 ] | ||||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||||
Продолжение
|
Автор: | Slai [ 29.10.2008 12:30 ] | ||
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. | ||
Еще
|
Автор: | Horror [ 29.10.2008 12:51 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. |
Как говорят янки - ВАУУУ!!!! Эпохальный труд, почитал-посмотрел с интересом. Супер! Теперь еще сильнее хочется коробку вскрыть, внутренности помыть. |
Автор: | romuald [ 29.10.2008 12:57 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. |
ещё раз про объём NS-1 в вариаторе и при замене оной жидкости: 1. полный объём порядка 8,3 литра 2. частичная замена (без снятия поддона) 4-4,5литра 3. частичная замена (со снятием поддоная) 5-6,5 литров 4. замена методом вытеснения - 8,5-10 литров фасовка: розовая жесть 4л - Япония, якобы снята с пр-ва больше года назад серый пластик 4л - европа, используется авторизированными диллерами замена рекомендуемая частичная - 1 раз в 30000км полная 1 раз в 60000км пробега. |
Автор: | Timur86 [ 29.10.2008 14:30 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Вариатор и все что с ним связано. |
Даа! У меня нет слов! |
Страница 1 из 92 | Часовой пояс: UTC + 4 часа |
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/ |