Установка инжекторного ГБО Digitronic DGI four на Nissan Avenir Salut X своими силами
На сайте
http://www.propan.ru (АльфаАвтоГаз) было выбрано следующее оборудование:
1. Тороидальный газовый баллон STAKO 650mm/70L/270mm (артикул Т65007012) ... 7 200 р.
2. Миникомплект распределённого впрыска Digitronic IV (с контроллером DGI Maxi в
пластмассовом корпусе) средуктором Tomasetto-Alaska (130 kW) ... 10 800 р.
3. Мультиклапан Lovato type 305 электромагнитным клапаном и электрическим указателем
уровня WPG-4 ... 2 350 р.
4. Выносное заправочное устройство (ВЗУ) Lovato или Tomasetto ... 480 р.
5. Комплект резиновых армированных масло-бензостойких шлангов различного диаметра,
медные трубки (D8 - для заправочной магистрали ~ 2...3 м и D6 - для расходной ~ 6...7 м)
около 1 300 р - явно завышенная, как минимум, в 2,5 раза цена.
6. Пластмассовые тройнички и переходники для врезки редуктора в систему охлаждения.
7. Комплект металлических хомутов (желательно ABA или Norma) для антифризных, газовых
и вакуумных трубопроводов в подкапотном пространстве.
8. Преобразователь уровней TTL/RS-232 DR-72 ... 600 р (можно было не покупать, очень
простая схема и высокая цена, а сделать самому на ИС MAX 232).
ИТОГО: ~ 23 000 руб.
Итак, только на оборудование потрачена немалая сумма, но зная апетит своего Авенира, осо-
бенно в зимний период, и цену пропан-бутана (8,35 р/л) по сравнению с АИ-92 ( ~ 21 р/л)
можно предположить, что затраты себя оправдают за сравнительно короткий срок.
Оборудование покупал прямо в центре АльфаАвтоГаз (Зеленоград). Хотел взять комплект
с контроллером в металлическом корпусе, но продавец сказал, что 4-х цилиндровых
комплектов в металле сейчас нет в наличии. Пришлось брать в пластмассе Digitronic DGI four
Maxi. Мультиклапан также не самый дешёвый выбрал по причине наличия э/магнитного
клапана, отсекающего расходную магистраль и возможности установки электрического
расходомера газа, который подключается к контроллёру.
Установку начинаем с проверки приобретённых устройств, прежде всего электронных:
газового контроллёра и датчиков давления, разрежения, температуры, блока индикации и
э/магнитных клапанов с газавым инжектором. Помним о том, что всё оборудование приобре-
тается в центре установки газа, а не в магазине. Детали, которые не пошли на установку, по
какой-либо причине, могут "скинуть" Вам (ИМХО).
Итак, согласно прилагаемой инструкции собираем электрическую схему, подключаем 12 ... 14
- вольтовый источник питания к контроллеру, соединяемся через интерфейс DR-72 с COM-
портом компа или ноута с предварительно установленной и запущенной программой
Digitronic-DGI 3.0.0.11 и проверяем наличие связи. Если подключение установлено, то в ниж-
нем левом углу программы появится надпись "ПОДКЛЮЧЕНО". Я подключился на скорости
9 600 бод к COM3.
Монтаж ГБО я начал с поиска места установки "газового" ЭБУ. Рекомендации продавцов, Дми-
трия в частности, по установке блока в моторный отсек, проигнорировал - ну не место пластмас-
совой негерметичной коробке с электроникой в условиях экстремальных тепловых нагрузок,
влажности, пыли и грязи! Они ставят на чужие машины, а я то на свою! Зачем мне головная
боль? Вообщем, самое оптимальное место в салоне рядом с "бензиновым" ЭБУ, а точнее
прямо над ним.
Далее ищем на разъёме штатного ЭБУ следующие входы/выходы:
1. Выход сигнала "ЗАЖИГАНИЕ" (конт.2 ЭБУ, см. фото).
2. Выходы на бензиновые инжекторы (конт. 101; 103; 110; 112 ЭБУ, см фото)
3. Вход сигнала с переднего кислородного датчика (конт. 19 ЭБУ)
4. Вход подачи питания на ЭБУ с замка зажигания (конт. 36 ЭБУ)
Выходов сигнала "ЗАЖИГАНИЕ" на ЭБУ на самом деле два: сигнал с конт. 1 (белый с сереб-
ристой точкой) управляет непосредственно силовым биполярным транзистором в первичной
обмотке катушки зажигания и амплитуда его невелика - около 2В, а вот размах положительных
импульсов на конт. 2 (жёлтый с серебристой точкой) нам более подходит Uign ~ 9.5V.
Также имеется вход "ПРОВЕРКА ЗАЖИГАНИЯ" (конт. 3): на него с коллектора силового ключа
подаются отрицательные импульсы размахом Uign ~ 13V. Период следования сигналов на ХХ
Tign ~ 42ms, а длительность импульсов τign ~ 5ms. Для моей "прошивки" подошли бы два
последних сигнала (конт. 2 и 3), а для новых - любой из трёх! Порог детекции, в этом случае,
нужно выставлять (при конфигурировании ЭБУ), как половина величины сигнала "IGNITION".
Итак, коричневый провод "газового" ЭБУ пойдет на конт. 2 "бензинового" ЭБУ, красный -
на конт. 36 (через предохранитель 1А в моём случае), фиолетовый - на конт. 19 (на бел. с сереб.
точкой).
Выходы на бензиновые инжекторы (форсунки) теперь пойдут на входы "газового" ЭБУ, а уже с
него будут управлять впрыском бензина (см. схему подключения).
Все выше перечисленные провода укорачиваются и подключаются к штатному ЭБУ прямо в
непосредственной близости от его терминала. Я просто подпаивался и затем аккуратно заизоли-
ровал в жгут. В салоне также останутся жгут индикатора с зуммером, жгут с диагностическим
разъёмом и жгут электрического расходомера. Все остальные провода пойдут в моторный от-
сек через уплотнитель проводки штатного контроллера.
Далее монтируем мультиклапан на баллон. Поскольку он предназначен изначально для цилин-
дрических баллонов, то его надо предварительно доработать: укорачиваем трубку забора газа
и поводок поплавка так, чтобы пласмассовый фильтр на её конце касался дна баллона, а поп-
лавок имел свободный ход от дна до, практически, верхней стенки. При демонтаже поплавка
с мультиклапана для укорочения поводка обращаем внимание на положение бобышки с вну-
тренним шестигранником: её нужно потом поставить в точности так, как она стояла с завода.
При монтаже, по возможности равномерно, крест-на-крест затягиваем болты крепления муль-
тиклапана к баллону. Не перетягиваем. Лично я уплотнительную кольцевую прокладку смазал
силиконовой смазкой.
Затем демонтируем пласмассовую облицовку ниши докатки и в боковой части ниши, которая
обращена к бензобаку, в левой верхней её части сверлим два отверстия: одно для заправочной,
другое для расходной магистралей. Я пропускал трубки в электрические уплотнители для эле-
ктропроводки (см. фото), поэтому отверстия по диаметру довольно большие пришлось шаро-
шить. Затем в дне ниши делаем две дырки под кронштейн крепления баллона, устанавливаем
уплотнители, заводим трубки через них внутрь ниши с запасом, надеваем на них резиновые за-
щитные шланги подходящего диаметра в тканевой изоляции (топливопроводы, например), изги-
баем их так, чтобы они подходили к мультиклапану снизу через специальное отверстие в пере-
городке баллона. В магазине продаются Г - образные фитинги для таких случаев, а я был не в
курсе и еле согнул как надо эти трубки. Гнуть их в малом объёме так, чтобы закрутить фитинг -
сущий ад!
Итак, когда секас с медными трубами позади и фитинги закручены, ставим измеритель WPG-4.
Поскольку мультиклапан у нас с э/магнитным клапаном на расходной магистрали, то из ниши
к месту установки контроллера и в моторный отсек пойдут две "веревки": одна на клапан, а дру-
гая на расходомер. Их удобно прокладывать сняв пластиковые накладки и отогнув ковролин по
правому борту вместе со штатной проводкой.
Теперь можно установить ВЗУ и проложить заправочный трубопровод, предварительно надев
на него защитный резиновый шланг, по левой внешней стенке ниши и закрепить металлически-
ми скобками для крепления э/проводки подходящего диаметра (приклепать).
Расходную трубку также защищаем шлангом и ведем до пластикового короба, защищающего
бензопроводы и тормозные магистрали. Демонтируем его и заводим туда нашу трубочку, а затем
всё собираем обратно. И вот мы в моторном отсеке! Ура! Самый грязный этап монтажа позади!
Это при том, что места по которым прокладывались трубопроводы были отмыты Керхером, причём
тёплой водой! Вообще, я перед монтажём и моторный отсек с двигателем тщательно вымыл и,
как оказалось, не зря.Чистый двигатель - залог успеха при монтаже доп. оборудования! Хотя,
положа руку на сердце, если б я монтажником ГБО работал, то с чужой машиной так не мудо-
хался бы:)
Насчёт грязного этапа я явно погорячился! Хоть снаружи всё блестит, но что внутри? Демонтируем
резервуар с углём, воздушный фильтр с MAF-сенсором, резиновый воздуховод, стравливаем дав-
ление (вытаскиваем предохранитель насоса в салоне и крутим стартер), снимаем бензиновую
рампу, откручиваем дроссельный узел от ресивера, демонтируем впускной коллектор с ресивером,
демонтируем дроссельный узел и выкидываем старые шланги обогрева ресивера и дросселя
вместе с хомутами. Меднаяи бумажная прокладки (головка - ресивер; ресивер - дроссель) должны
остаться целыми. Разбираем впускной тракт на части, снимаем узел регулировки ХХ, вообщем
отделяем все резиновые части от
металлических и погружаем "железки" в 646 растворитель, а всё остальное - в 649 или 650. Тщатель-
но всё промываем кисточкой, особое внимание уделяя дросселю и каналам в узле ХХ. Клапан A.A.C
желательно снять и брызнуть на его подвижный сердечник силиконовой смазкой, а также на подпру-
жиненную иглу в устройстве регулировки подачи воздуха на холостом ходу. На внутренних поверхно-
стях большое количество отложений - вентиляция картера и рециркуляция делают своё "чёрное" дело!
После мойки продуваем всё сжатым воздухом и сверлим отверстия под газовые штуцера в корпусе
впускного коллектора. Места установки штуцеров выбираем как можно ближе к бензиновым инжек-
торам, но так, чтобы газовые шланги не мешали монтажу штатных кронштейнов. Сверлим под углом
сначала тонким сверлом (D=2mm), а затем рассверливаем до D=5mm. Штуцера вкручиваем на
поксипол или сильный фиксатор резьбы (красный). Теперь можно собирать впускной тракт, соблюдая
порядок затягивания болтов и гаек, момент затяжки 18 - 24 Н*м (ресивер к коллектору). Я не менял
прокладки, а применял силиконовый герметик. Затем ставим новый маленький шланг обогрева дрос-
сельного узла, приблизительно по размеру старого, к нему крепим чистый дроссельный узел с новой
смазкой в пружине, обжимаем хомуты. Теперь самое время поставить газовый редуктор. Я крепил
его на левом лонжероне через Г - образный кронштейн так, чтобы штуцер выхода газа смотрел вверх.
Гнём плавно трубку подвода газа, срезаем защитный шланг в 10 см от фитинга, закручиваем. Я, перед
монтажом редуктора, подавал через расходную магистраль в баллон давление ~ 8 бар, открыв расход-
ный кран и запитав от 12-вольтового источника э/магнитный клапан на мультиклапане. Омылил фи-
тинги, места крепления к баллону. Не обнаружив утечек, стравил давление.
Далее врезаемся в систему охлаждения параллельно отопителю салона посредством пластмассовых
тройников. Обжимаем хомуты. Затем монтируем фильтр тонкой очистки газа, латунный тройник с дат-
чиком температуры, крепим вакуумный шланг на редуктор. Настал момент, когда можно монтировать
собранный впускной тракт. Напомню, что дроссельный узел в это время уже болтается где-то в районе
редуктора на коротком шланге обогрева. Шланг подлиннее, идущий на ресивер, также уже обжат на
другом штуцере дросселя. Теперь отмеряем шланг от двигателя на ресивер, крепим его на двигатель,
наносим герметик на прокладку между головкой и трактом впуска, ставим её на головку блока, обжи-
маем шланг подогрева ресивера и нанизываем впускной тракт на шпильки, стараясь не перекашивать.
Затягиваем болты и гайки, соблюдая последовательность и момент затяжки - 18 ... 24 Н*м. Снизу прик-
ручиваем два болта крепления ресивера к двигателю, втыкаем разъёмы клапана A.A.C., клапана уско-
ренного ХХ (F.I.C.D.), обжимаем хомут шланга от дросселя до ресивера. Сверху прикручиваем два
других болта крепления ресивера, наносим герметик на прокладку и крепим дроссельный узел на ре-
сивер, затягивая болты равномерно крест-на-крест. Надеваем троссик кик-даун, поводок, троссик аксе-
лератора, регулируем натяг и фиксируем. Подсоединяем вакуум от дросселя к регулятору давления
топлива в рампе, а разряжение для газового редуктора через тройник берём со штуцера управления
продувкой контейнера с активированным углём ( фильтр E.V.A.P).
Настало время привести производительность жиклёров, идущих в комплекте (1.75 мм), к "аппетиту"
конкретного двигателя. Для моего случая (SR20DE), судя по таблице в инструкции, диаметр отверстия
должен лежать в пределах D = 2.4 ... 2.6 мм. Вытаскиваем жиклёры из рампы и рассверливаем, соблю-
дая соосность. Собираем рампу, используя фиксатор (синий, например ABRO).
Монтируем газовую рампу на корпус впускного коллектора (я привинтил её посредством дин-рейки
на имеющиеся отверстия с резьбой М6), отмеряем шланги (они должны быть одинаковой длины ~ 28 см),
обжимаем хомуты, втыкаем разёмы, соблюдая порядок (первый цилиндр - ближайший к роликам), со-
единяем рампу с тройником, обжимаем хомуты. Монтируем PS - 01, собираем всё окончательно, под-
ключаем бензиновую рампу к топливопроводам, надеваем воздуховод, ставим воздушный фильтр, под-
ключаем разъёмы к датчикам MAF и TPS. Подаём питание на газовый компьютер и втыкаем предохра-
нитель топливного насоса. Доливаем антифриз, включаем зажигание и регулируем положение датчика
TPS: при полностью открытой заслонке напряжение на конт. 20 должно быть ~ 4V, а при полностью зак-
рытой ~ 0.45 ... 0.55V. К этому моменту герметик уже полимерезовался, можно ехать на газовую заправку!
На запрвке открываем полностью заправочный и расходный краны и заправляемся до отсечки. У меня
почему-то влезло лишь 43 литра!? По 8,35 р/л, т.е. полный баллон 344 р.
А должно было поместиться 60! Хотя 60-ти литровый бензобак внешне
выглядит гораздо более массивным, по сравнению с газовым баллоном?! Ну, продолжим...
Подключаем компьютер и производим настройку газового контроллера на закладке "ПАРАМЕТРЫ" (см.
фото), а затем необходимо включить режим "АВТОКАЛИБРОВКА" (к этому моменту двигатель должен
быть прогрет до рабочей температуры). Контроллер будет несколько раз переключаться с бензина на газ
и обратно, а затем попросит продолжить калибровку в движении. Переключаемся на бензин и выезжаем
на шоссе. Это необходимо для построения бензиновой карты. Желательно ехать на 4-передаче, без кик-
дауна, плавно ускоряясь до скорости 120 ... 150 км/ч, затем переключаемся на газ и проезжаем тот же
участок в том же режиме. На закладке "КАРТА" сравниваем кривые длительности впрыска в зависимос-
ти от разряжения во впускном коллекторе (нагрузка на двигатель) при работе двигателя на бензине (синяя
кривая) и на газе (зелёная кривая). Оранжевая кривая соответствует коэффициенту пересчёта кривых
друг в друга. Если зелёная кривая кривая имеет расхождение в какай-либо области карты с синей кривой,
то корректировкой коэффициента в этой области необходимо добиться совпадения графиков. Более под-
робно эта тема раскрыта в инструкции по программированию.
Если возникнут вопросы, то можно задать вопрос по адресу
charchyard@yandex.ruВсем удачи!
.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Да. Настолько прогрессивная электроника, что самому настраивать практически ничего не нужно 
Только подкорректировать слегка. Двигатель работает ровнее, вибраций меньше, бензин расходуется лишь в интервале прогрева редуктора до 40 градусов. Переход абсолютно незаметен. По динамике то же самое, я пока не заметил разницы, да я, если честно, и не гоняю Fucking Fuel Economy 
Электроника польская, газовое оборудование - Италия. Что-то не дорого тебе предлагают. Это с установкой?
У меня такое чувство, что контроллеры в пластмассе скоро уйдут с рынка, все будут в металле с функцией 3D. А какие такие ещё более тонкие настройки 
прицепное от чего стоит?
Да я вообще про это первый раз слышу 
Что он даёт-то? Если, честно, то я и про всё остальное не знал: электропомпа, термостат 88! Объясни, пожалуйста! А жиклёры рассверливал? Ты сервисмен, походу? В машине разбираешся хорошо! Это гуд! Вэрыгуд просто