Я не однократно прикуривался и прикуривал другие машины, включая карбюраторные шестёрки соседские убитые. У меня правильные провода Точнее, они не более правильные, чем у других: сечение, надёжный контакт и т.д. Их правильность заключена в том, что они как лапша: два медных провода в литой изоляции. Расходятся жилы недалеко от крокодилов. У них маленькая погонная индуктивность. Чем она выше, тем больше выбросы. Спалить датчики коленвала и распредвала можно только засунув их в розетку 220В Прозванивать их нетрудно. Измеряем их сопротивление и сравниваем с данными из камасутры... У этих элементов может быть обрыв, межобмоточное КЗ, причём пропадающие и внезапно появляющиеся: "плавающий" дефект. Лечится заменой.

Ну вот все и выяснили. Никуя ты не знаешь про современные двигатели. Нельзя сравнивать куй с пальцем. Это совершенно разные устройства.
У карбюратоных двигателей нет датчика распредвала, как нет и компьютера, управляющего двигателем. Датчик Холла на них, это бесконтактный прерыватель зажигания. Аналог механического контакта... Можно легко выкинуть и заменить на механический.

Блин, скудность русского языка в технических областях порождает множество заблуждений.

Сигнал любого датчика (в современных моторах) является "информацией к размышлению", т.е. всегда обрабатывается (компьютером, контроллером...).
Сигнал "датчика Холла" в карбюраторном моторе не обрабатывается ничем, он только усиливается и является непосредственной командой на исполнение.

Иди учи матчасть. Не вводи нормальных людей в заблуждение.

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея

Всем привет ! Это снова ненормальный в эфире Кстати, я не одинок, господа Тут таких большинство . Есть, правда, один нормальный. У него всегда всё по-нормальному. Ну, Вы знаете, о ком я. Теперь к делу. Будем снимать корону, так сказать Меня обвиняют в скудости мысли по современным двигателям. Т.е., допустим, двигатель ВАЗ-2183 и ВАЗ-21083i, так друг от друга отличаются, как куй от пальца! Но это же братья-близнецы! Один просто вытек из другого! За счёт установки инжекторного впрыска вместо карбюратора. Поднялся К.П.Д. за счёт применения новых технологий, а так - всё та же рядная четвёрка с теми же тактами и порядком работы цилиндров: 1-3-4-2. Да, согласен, на нём, если выходит из строя датчик коленвала, всё - кранты и верёвка. Потому, что там просто нет датчика распредвала. Оба индуктивных датчика на маховике. Тоже самое произойдёт, если выйдет из стоя датчик Холла на предыдущем моторе. Теперь по существу претензий: 1) У карбюраторных двигателей есть датчик распредвала и отсутствует датчик коленвала. Это, как Вы уже догадались, всё тот же датчик Холла, вмонтированный в трамблёр. Кстати, на моем 10-м Венике, тот же трамблёр, но в нём датчик ВМТ и фазы оптоэлёктронный. Не надо кидаться шапками, уважаемый коллега! Датчик Холла - это целая ИС. Не так уж давно она нормально стоила, между прочим. Его основная задача сформировать фронт импульса в момент чуть недоходя ВМТ. Это начальный УОЗ. Фронт отправляется на вход коммутатора, который мгновенно прерывает ток в первичной цепи катушки зажигания. На катушке формируется положителный выброс напряжения со скоростью уменьшения тока в первичной цепи - несколько сот вольт. Поскольку у катушки, которая по сути, является повышающим трансформатором, или, что ближе к истине, двухобмоточным накопительным дросселем, имеется и вторая ВВ обмотка, то в ней наводится Э.Д.С. взаимоиндукции уже несколько десятков киловольт. Именно это напряжение и пробивает воздушно-бензиновый туман под давлением 10...14 атмосфер и температуре сотни градусов. О коммутаторе. Как пренебрежительно отозвался об этом чуде инженерной мысли уважаемый коллега! А ведь это гибридная ИС, кстати! В ней несколко операционных усилителей и мощный ВВ биполярный или МОП-транзистор! Она коммутирует ток в десяток ампер и напряжение в сотни вольт до 240 раз в секунду! Какие механические контакты нах! Да они сгорят через пару сотен километров! Также ИС защищает сама себя от КЗ в нагрузке (катушка) и катушку от выгорания при остановке двигателя или пропадании импульсов с датчика. Теперь о переходных моделях. Наряду с простыми карбюраторными машинами с обыкновенными трамблёрами малыми партиями выпускались и модели с ЭСУД. В них вместо трамблёра стояла заглушка, а процессом зажигания управлял микроконтроллер по сигналу с датчика абсолютного давления (вакуум с задроссельной зоны карба), датчика фазы коленвала (индуктивный датчик, считающий зубья маховика), индуктивного датчика ВМТ (такой же, только распознающий штифт) и датчика температуры ОЖ. Компьютер заменял, таким образом, вакуммный корректор и центробежный регулятор. Сигналы с микроконтроллера поступали на двухканальный коммутатор, который пожигал по очереди одну из двух катушек: 1-4 цилиндр и 2-3. Я сам лично ставил такую систему на "восьмёрку" и на "девятку", а трамблёр либо глушил заглушкой, либо оставлял как аварийную систему зажигания. Машины, после переделки системы питания (Солекс полу-автомат и зажигания), работали резвее, но, до инжекторных, им было далеко, конечно. Теперь по сути проблеммы. В наших двигателях коленвал и распредвалы жестко связаны двухрядной цепью. Снимать сигналы о положении и фазе коленвала можно с любого. Просто констуктивно проще снимать сигнал фазы с коленвала ввиду большего диаметра маховика. И точнее получается. Сигнал ВМТ можно снимать как с колевала, так и с распредвалов. Что мы и наблюдаем, читая посты коллег, у которых выходил датчик коленвала. Микроконтроллер может обойтись без этого сигнала. Да, самоадаптации двигателя под конкретные дорожные условия не будет, но правильно сформировать сигнал зажигания он сможет, следовательно сможет и впрыском управлять: попарно или вообще одновременно! Машина до СТОА поедет сама! Это мои догадки пока. В ближайшее время проверю и отпишусь!

Не, тут в основном нормальные, потому они частенько заблуждаются, когда два ненормальных спорят. Нормальным трудно выбрать, кому из ненормальных верить.
А ведь прав бывает один, как правило.
charchyard, ты почему не уважаешь общество?
Где твоя подпись? О какой технике ты говорить изволишь?
Мы тут 11ю модель в основном обсуждаем, как наиболее актуальную. А ты?

То, что ты так подробно описал мелкие составляющие, ничего не меняет. Факт остается фактом. Бесконтактный прерыватель (датчик холла), усилитель (коммутатор) были мной указаны выше. Это до банального примитивные устройства. Приезжай ко мне в гости, я тебе покажу электронное зажигание, сделанное мной лично лет 20 назад, которое управляется обычными контактами, но не любая свеча выдерживает его мощность хотя бы на пробеге 1000 км. При этом искра появляется при напряжении питания 5 вольт, в статическом режиме потребляет несколько сот миллиампер (не помню сколько). При этом мощность искры не постоянная. Самая высокая мощность на малых оборотах и при низком напряжении (пусковой режим), далее плавно уменьшается, с увеличением оборотов. Бесперебойное искрообразование до 10000 оборотов. Уверен, оно еще исправно, смогу продемонстрировать. Года два назад точно работало.

Устаревшие двигатели от современных кардинально отличаются именно системой управления. Поэтому и значение терминов поменялось кардинально. Был прерыватель - появился не обязательный датчик фаз, которого нет на отечественных макетах автомобилей. Небыло ничего - появился главный и обязательный датчик коленвала, без которого не будет работать ни один современный мотор с распределенным впрыском.
На наших машинках, кстати, датчик коленвала вовсе не с маховика сигнал берет, если ты еще не знаешь этого. На коленвале установлен специальный сигнальный диск...
Так что, матчасть не выучена. Садись, два

_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея